EUA

Os graves problemas com os aviões da Boeing e a omissão das reguladoras dos EUA

Os jatos 737 Max da Boeing foram retirados de circulação em março de 2019, após dois acidentes nesse mesmo mês e em outubro de 2018, que causaram a morte de 346 pessoas e levantaram dúvidas sobre a fabricante de aviões e as reguladoras de aviação dos EUA.

Por Stephen Bryen, via Asia Times, por Eduardo Pessine

Os jatos 737 Max da Boeing foram retirados de circulação em março de 2019, após dois acidentes nesse mesmo mês e em outubro de 2018, que causaram a morte de 346 pessoas e levantaram dúvidas sobre a fabricante de aviões e as reguladoras de aviação estadunidenses. Via AP Photo.
Os jatos 737 Max da Boeing foram retirados de circulação em março de 2019, após dois acidentes nesse mesmo mês e em outubro de 2018, que causaram a morte de 346 pessoas e levantaram dúvidas sobre a fabricante de aviões e as reguladoras de aviação estadunidenses. Via AP Photo.

A Autoridade Federal de Aviação dos EUA deve demandar uma reinspeção completa dos aviões da Boeing, e não apenas dos jatos 737 Max.

A descoberta de detritos de objetos estranhos  (FOD, em inglês) nos tanques de combustível de dois terços dos recém-fabricados jatos Max nos estoques da Boeing chocou os altos executivos da empresa.

A Boeing vem tendo problemas com os FOD há algum tempo, e não apenas nos 737 Max. Os FOD foram detectados em aviões tanque recentemente enviados às Forças Armadas dos EUA e outros jatos comerciais. Mas a preocupação do CEO da Boeing, ainda que laudatória, é um tanto quanto tardia.

Além do mais, os FOD não são o único problema com o 737 ou de forma geral com a empresa. A Boeing enfrenta dois problemas: um é em relação à engenharia, e o outro, à montagem. Ambos levantam profundos receios sobre os aviões da fabricante e necessitam urgentemente de atenção.

Por enquanto, a Administração Federal de Aviação (FAA, em inglês) fez vista grossa em relação aos problemas da Boeing, tentando resolver apenas um deles e ainda assim, parcialmente. A FAA precisa realizar um trabalho melhor e demandar uma reinspeção completa de todos os aviões da Boieng comercializados e não apenas dos jatos 737 Max.

A saga do MCAS

O MCAS (em inglês) é o Sistema de Aumento de Características de Manobra, implantado pela Boeing no design do 737 Max quando foram forçados a realocar os motores da nova aeronave, modificando seu centro de gravidade. Sem o MCAS, os engenheiros da Boeing entenderam que o avião iria se desestabilizar ao decolar, impedindo o ganho de altitude e provavelmente causando sua queda.

A necessidade do MCAS não é nada fora do comum. Aviões modernos, tanto comerciais quanto militares, utilizam atualmente sistemas “fly-by-wire” para dirigir os ascensores, lemes e ailerons – ou seja, os controles de vôo. O sistema “fly-by-wire” (originalmente analógico mas hoje completamente digital) controla o avião e torna mais fácil a pilotagem. Também permitiu que jatos militares otimizassem cercas características da performance de vôo que, sem um sistema totalmente digital, as aeronaves não seriam capazes de voar. Os sistemas eletrônicos utilizam os sensores, giroscópios e computadores de bordo para funcionar.

A Boeing precisou do MCAS para adicionar uma função ao “fly-by-wire” do 737 Max para prevenir perdas durante o procedimento de decolagem. Mas fez um “atalho”: conectou o MCAS a um único sensor, o de ângulo de ataque. O jato possui dois sensores desse tipo: um ao lado do piloto, e outro ao lado do copiloto. No entanto, o MCAS original captava as informações de apenas um deles, e não permitia que o piloto trocasse para o outro caso houvesse entrada ou saída de dados inconsistentes (a escolha de sensores variava para cada vôo). Nós sabemos com segurança que dados inconsistentes dos sensores foram a causa dos dois acidentes do 737 Max, já que deixaram os pilotos lutando (e perdendo) contra o sistema de controle. A Boeing afirma que já corrigiu as permissões dos pilotos para que troquem para o sensor “correto” e limitou o MCAS para apenas uma correção automática do controle de vôo, ao invés das múltiplas correções anteriores que causavam uma espiral de mudanças que os pilotos não eram capazes de anular.

Todas essas mudanças feitas pela Boeing soam bem, mas ainda levantam sérias dúvidas. A FAA parece não estar fazendo os questionamentos importantes. As dúvidas são, dentre outras: porque o MCAS não capta informações de outros sensores para chegar a soluções de vôo, como o horizonte artificial do avião, o indicador de velocidade e altitude, e outras informações do computador de bordo? E se o problema não estar no sensor, mas na conexão entre o sensor e o computador de bordo, ou seja, no software do MCAS? Já se sabe que o MCAS foi feito às pressas e alguns informantes de dentro da empresa afirmaram que o MCAS não foi devidamente projetado e testado, nem mesmo os pilotos treinados apropriadamente e simuladores foram incapazes de replicar a perda de controle do sistema. Os problemas relacionados ao treinamento e a simulação estão sendo analisados, mas não há informações sobre a conexão ou falhas no próprio design, e também as razões do porque o sistema ignora o input de outros sensores.

Além do mais, o MCAS não possui limitações de altitude – ou seja, ele pode ser ativado à qualquer momento da elevação do avião. Assim, se a aeronave ainda estiver em baixa altitude, o sistema pode forçar uma inclinação para baixo. Em situações como essa, os pilotos podem não ter tempo de reagir e corrigir a altitude. Esse problema ainda persiste.

Antes do acidente com o vôo 610 da Lion Air Flight, os pilotos reportaram um sensor de ângulo de ataque defeituoso, ou pelo menos acreditaram ser esse o problema. Mesmo com testes mostrando a integridade do sensor, ele foi subtituído. O acidente ocorreu logo em seguida. As conclusões sobre o caso ignoraram o ponto central: esses sensores raramente falham; o suposto sensor defeituoso, de qualquer forma, foi substituído, e ainda assim foi apontado como a causa do acidente.

Como mencionado, a idéia de uma conexão falha não foi abordada. Poderia ser que o sensor de ângulo de ataque estivesse informando errôneamente devido à má conectividade, alterando os resultados enviados ao computador de bordo, indicando que o sensor não possuía problemas mas sim a conexão? Ou também, que a conexão tinha interferência de outras ligações processadas pelo computador?

Não sabemos as respostas, e elas não parecem fazer parte nem da investigação ou das correções propostas pela empresa – indicando que o perigo não foi necessariamente eliminado por completo.

Problemas de fabricação?

A saga do MCAS nos leva diretamente ao problema da fabricação dos aviões, e, mais importante, de controle de qualidade. O fato de que dois terços dos recém-fabricados 737 Max possuiam FOD em seus tanques de combustível, e isso também se aplica a outros aviões fabricados em diversas fábricas da Boeing, sugerem que a adminstração, fiscalização e controle de qualidade da empresa estão em completo desacordo.

Enquanto a Boeing sem dúvidas realiza baterias de testes em diversos componentes aeronáuticos, existem diversos problemas que requerem inspeção visual e checagens cuidadosas, além de problemas que só aparecem durante o uso real, após os aviões serem utilizados. É importante ressaltar que ambos aviões que caíram eram praticamente novos, mas foram colocados em uso e falharam devido a protocolos de testes inadequados. Não houveram sugestões sobre a necessidade de períodos de testes mais longos antes dos aviões serem enviados para o uso em vôos comerciais.

Em 15 de fevereiro de 1996, o lançamento de um satélite da Intelsat utilizando um foguete chinês Long March 3B saiu do controle após ele pender para o lado depois  do impulso, ultrapassando os limites do Centro de Lançamento de Satélites de Xichang e atingindo um vilarejo próximo (com diversos danos e mortes). O lançamento do foguete Long March foi um evento importante apoiado pela Loral Space Systems, que produziu o satélite. O evento envolveu o governo estadunidense, que estava preocupado que a tecnologia do satélite pudesse “vazar” para China. Na sequência do acidente, foi determinado que o lançamento fracassou devido à uma junta de solda defeituosa em um dos giroscópios do foguete, algo que não havia sido demonstrado pelas baterias de testes.

Por essas razões, testagem e controle de qualidade devem ser rigorosos e não podem se limitar a métodos que dependem apenas de avaliações técnicas. Inspeções visuais humanas poderiam ter revelado a solda defeituosa no giroscópio; da mesma forma, inspeções visuais poderiam ter visto com facilidade os FOD nos tanques de combustível fabricados pela Boeing.

Quantos disastres foram evitados desde que a Boeing finalmente checou os aviões que não só estavam prontos em suas fábricas, mas também já haviam sido enviados aos seus estoques? Se os jatos 737 Max já vendidos fossem reinspecionados, as chances são grandes de que eles também estão saturados com FOD.

Porque alguém voaria com esses aviões sem uma reinspeção minuciosa, mesmo que isso signifique que a aeronave tenha que ser inteiramente remontada? Companhias que já compraram os 737 Max deveriam urgentemente realizar grandes programas de reinspeção. No entanto, nenhum comprador anunciou que o fará, e a letárgica FAA não emitiu nenhuma diretriz sobre certificações ou ordens exigindo a reinspeção desses aviões antes que possam ser considerados seguros para vôo.

As visões expressas neste artigo pertencem ao(s) autor(es) e não necessariamente refletem a linha editorial do portal Nova Margem.

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